Реферат на тему "Проект вагона МЧС для проведения аварийно спасательных работ в метр"




Реферат на тему

текст обсуждение файлы править категориядобавить материалпродать работу




Курсовая на тему Проект вагона МЧС для проведения аварийно спасательных работ в метр

скачать

Найти другие подобные рефераты.

Курсовая *
Размер: 170.18 кб.
Язык: русский
Разместил (а): Хегстрем С.С.
Предыдущая страница 1 2 3 4 5 Следующая страница

добавить материал

                  17991                23692         698
.png" v:shapes="_x0000_s1039"> 5100
                   5560                        7800             9500


Рис. 5.   Схема камеры съездов (в местах расположения стрелочных переводов).
Тупики располагают в специальных туннелях между перегонными туннелями и соединяют с ними непосредственно за приемно-отправочными путями станции.
Обычно в одном тупиковом туннеле размещают линейный пункт со служебными помещениями (слесарной мастерской, раздевалкой, кладовой). Тупиковые туннели полезной длины 155 м служат для осмотра восьмивагонных составов, они оборудованы смотровой канавой и служебной платформой со стороны внутренней стенки высотой 1,2 м от уровня головки рельс, длиной также 155 м.
Длина тупиков на 40 м больше длины поезда, планитуется на перспективу (рис. 6.), бывают однопутные (а) и двухпутные (б).

 

1.3.        Развитие пожара  в подвижном составе между станциями.
Наиболее сложная обстановка создается на пожаре в подвижном составе, находящемся в туннеле. При пожаре в туннеле можно выделить три основные зоны : зона до очага пожара; зона горения; зона за очагом пожара – зона задымления.
Развитие пожара в подвижном составе в туннеле характеризуется высокой температурой (800-1000 0С), большой скоростью распространения горения (до 2 м/мин) и плотным задымлением, которое распространяется на значительное расстояние по направлению движения воздушных потоков. На горение вагона в туннеле большое влияние оказывает вентиляция (рис. 7.).
Зона до очага горения            Зона горения                  Зона за очагом пожара
 

Вентиляция воздуха                                                     Продукты горения
Рис. 7.  Обстановка при горении вагона в туннеле.
 
1.4.        Особенности тушения пожаров в
подземных сооружениях метрополитена и подвижном составе.
1.4.1.  Действия пожарных подразделений.
Тушение пожаров  на подвижном составе железнодорожного транспорта, в том числе и метрополитена, представляет собой сложную задачу. В туннелях метрополитена сложность обуславливается еще и специфическими особенностями этих сооружений : глубиной заложения, ограниченным количеством наклонных туннелей и вертикальных шахт, выходящих на поверхность, влиянием вентиляции на газообмен пожара, наличием или отсутствием подвижного состава в туннеле и др. (рис.7.).
Наиболее рациональной схемой боевого развертывания  является  прокладка магистральных линии  диаметром 77 мм,  которые обеспечат  подачу воды на тушение подвижного состава. Для обеспечения  подачи  расчитанного расхода  волы  необходимо установить на водоисточник два пожарных автомобиля с насосами ПН - 40.
    Тушение пожаров на станциях метрополитена, особенно в период их работы, связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации и спасанию людей, причем при пожаре на этих объектах возможны:
- наличие большого количества людей на станциях, переходах и  эскалаторах, примыкающих к станциям, нуждающихся в оказании помощи;
- паника людей, находящихся на станции, и в примыкающих к ним помещениях;
- быстрое распространение нагретых  до  высокой температуры продуктов горения и заполнение ими объемов, как самих станций, так и переходов,
  эскалаторных туннелей и верхних вестибюлей станций;
- угроза пассажирам, находящимся на платформах станций, в вагонах прибывшего поезда, в эскалаторных и переходных туннелях, соединяющихся  со станциями и расположенными с ними на одном уровне или выше них;
- быстрое  распространение  огня  по  составу поезда, находящегося на
станции, в сторону движения вентиляционного потока;
- угроза распространения пожара из подземных сооружений в эскалаторные   туннели и верхние вестибюли станций по горючей отделке эскалаторов;
- сложная планировка помещений при отсутствии достаточного количества  входов;
- трудность доступа и  сложность  подачи  средств  тушения, особенно в туннели и на станции глубокого заложения;
- наличие в пределах станции и туннелей электросетей и электрооборудования, находящегося под высоким напряжением;
- угроза  деформации  и  потери  несущей  способности  конструктивных элементов;
   В качестве  средств  связи,  в зависимости от обстановке на пожаре,
необходимо использовать :
- местную телефонную связь  и  установки  громкоговорящего оповещения  метрополитена;
- средства связи, имеющиеся на вооружении пожарной службы, в том числе  и мегафоны;
 Наиболее надежным  средством связи при работе в подземных сооружениях является проводная связь с использованием сигнально-переговорных  устройств типа СПУ-3 и СПУ-3К.  При работе необходимо, чтобы длина кабеля на катушке была достаточной для обеспечения продвижения отделения ГДЗС на максимально  возможное  расстояние  по туннелю (до 1500 м).  Так же возможно применение радиостанций "Виола Н", "Тантал".
 В случае использования переносных радиостанций типа "Тюльпан"  (61Р1) необходимо  учитывать,  что  надежная  связь  возможна  лишь на прямых участках туннеля на расстоянии 200-250 м. В эскалаторных туннелях радиосвязь обеспечивается в пределах прямой видимости.
   Сложные условия тушения пожаров в сооружениях  метрополитена  могут  потребовать частой замены личного состава ГДЗС.  Это необходимо учитывать при определении продолжительности работы звеньев и  создания  резерва газодымозащитников.
   Для обеспечения мест проведения работ по тушению пожара в  метрополитене необходимо использовать имеющиеся на вооружении пожарной службы средства освещения, вывозимые на автомобилях связи и освещения. В первую очередь должны освещаться пути эвакуации людей из подземных сооружений метрополитена: эскалаторные туннели, места начала подъема и спуска по эскалаторам, платформа станции, путевые туннели, а так же верхний вестибюль станции.
При тушении пожаров в подземных сооружениях метрополитена руководителю тушения пожара необходимо руководствоваться требованиями Боевого устава пожарной службы (Приказ №140 ГУВПС МВД Беларуси), а именно статьями 257 – 265.
Ст.  257. Тушение пожаров в подземных сооружениях метрополитена связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации  и  спасанию людей, привлечения большого количества сил и средств пожарной службы и сложностью в управлении ими.
     258. При пожарах в подземных сооружениях метрополитена возможны:
     - наличие большого количества людей на станциях, переходах, в вагонах электропоездов; возникновение паники;
     - быстрое распространение огня и нагретых до высокой  температуры продуктов горения  по составу поезда в сторону движения воздушного потока;
     - трудность доступа и сложность подачи огнетушащих веществ;
     - наличие на станциях, в туннелях электросетей и энергооборудования, находящегося под высоким напряжением;
     - нарушение устойчивой радиосвязи;
     - возможность деформации и обрушения несущих конструкций.
     259. При разведке пожара, кроме выполнения общих задач, необходимо установить:
     - место нахождения  подвижного  состава,  степень  угрозы  людям, кратчайшие пути и способы эвакуации, пути продвижения к очагу пожара;
     - возможность использования внутреннего пожарного водопровода,  а также специальных  устройств,  систем  вентиляции  для  предотвращения распространения огня и продуктов горения;
     - наличие  угрозы  распространения  огня  из подземных сооружений метрополитена в наземные.
     260. При тушении пожара в подземных сооружениях метрополитена РТП обязан:
     - организовать оперативный штаб на пожаре,  обязательно включив в его состав ответственных представителей метрополитена. Для обеспечения координации действий всех служб, управления силами и средствами на пожаре создать оперативный штаб у места пожара и группы штаба на смежных станциях;
     - разведку вести несколькими разведгруппами  (звеньями  ГДЗС)  по всем направлениям возможного распространения огня и продуктов горения;
     - немедленно организовать эвакуацию и спасание  людей,  используя для этого путевые,  эскалаторные, вентиляционные и переходные туннели. В первую очередь использовать эвакуационные пути,  расположенные  ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение, и переходы на другие станции;
     - тушение пожаров в туннелях и помещениях станций,  где находятся установки под высоким напряжением, осуществлять после остановки движения поездов, снятия напряжения с контактного рельса, отключения электроустановок и предъявления письменного приказа о снятии напряжения дежурного по объекту;
     - для безопасной эвакуации пассажиров,  ограничения распространения огня, удаления дыма определить и организовать совместно со службой сантехники необходимый режим вентиляции;
     - для  предотвращения быстрого распространения пламени по подвижному составу подавать пену внутрь вагонов, организовав вывод негорящих вагонов из опасной зоны;
     - направлять звенья ГДЗС для прокладки магистральных рукавных линий до разветвления и для прокладки рабочих рукавных линий от разветвления до очага пожара и от внутреннего водопровода;
     - магистральные рукавные линии, кабели освещения и связи прокладывать по балюстрадам эскалаторов.
     261. Для тушения пожара в подвижном составе, находящемся в туннеле, подачу огнетушащих веществ к очагу горения организовать со стороны движения вентиляционного потока.
     262. На  тушение  пожара  подавать ручные стволы "А",  для защиты личного состава использовать водяные завесы в виде распыленных струй.      Для тушения пожаров в эскалаторных наклонных туннелях, в подплатформенных помещениях, кабельных туннелях и в совмещенных тяговопонизительных подстанциях применять пену.
     263. Для проведения разведки и тушения пожара в подземных помещениях (путевые туннели,  тупики,  совмещенные тяговопонизительные подстанции) использовать изолирующие противогазы со сроком защитного действия не менее 4 часов. Противогазы КИП-8 и АСВ-2 использовать при проведении работ в помещениях,  расположенных в пределах подземных вестибюлей и посадочных платформ, а также в туннелях на расстоянии не более 200 метров от станции; необходимо иметь запасные кислородные баллоны и регенеративные патроны.
     264. Для проведения спасательных  работ  необходимо  создать  (на станции, в туннеле) контрольно-пропускные пункты ГДЗС,  где сосредоточить резервные отделения ГДЗС,  запасы кислородных баллонов, регенеративных патронов, кислородно-изолирующих противогазов, приборов освещения и т.д.
     265. В качестве средств связи в зависимости от обстановки использовать местную телефонную связь и установки громкоговорящего  оповещения метрополитена,  средства  связи,  имеющиеся на вооружении пожарной службы.
1.4.2.  Разведка пожара.
Одним из сложнейших видов боевых действий подразделений по борьбе с пожаром в метрополитене является разведка пожара.
Большая протяженность туннелей, наличие тупиков, удаление пожара от поверхности земли,  электроустановок под напряжением создают сложные условия для проведения разведки. Посты безопасности выставляются в местах пригодной для дыхания атмосферы без средств защиты (на станциях, в вестибюлях), где создаются запасы газодымозащитного оборудования, средств связи и освещения.
Учитывая сложность работы в подземных сооружениях, РТП должен создавать резерв личного состава ГДЗС, определять продолжительность их работы.
Памятка постовому поста безопасности ГДЗС.
   При тушении пожаров звеньями ГДЗС в подземных сооружениях  Минского метрополитена необходимо помнить:
- звено ГДЗС должно состоять не менее из 5 чел.
- экипировка:  фонари,  лом, сцепка, средства связи, иметь 100 % запас воздуха, 2 комплекта ключей 24*27 (для замены баллонов с  кислородом и химпоглотителем
- максимально  допустимое  расстояние  в глубину по туннелю в КИП-8 не должно превышать 250-300 м с учетом выполняемых нагрузок;
     Постовой поста  безопасности обозначает свое место работы у входа в задымленное помещение (вход в метро, вход в туннель).
1.4.3.  Спасание  людей и материальных ценностей.   
Основными путями эвакуации людей из подземных сооружений метрополитена являются: наклонный эскалаторный туннель и примыкающие к нему переходы и лестницы, а также туннели, подземные переходы между станциями вентиляционные шахты.
   При возникновении пожара на станции движение  поездов  прекращается (за исключением пожара в эскалаторном туннеле),  а станция закрывается для входа пассажиров.  Причем, движение поездов прекращается после того, как поезда, находящиеся на перроне, проследуют эту станцию без остановки.
   Эвакуация пассажиров должна производиться прежде всего по эскалаторам на поверхность или по переходам на другую станцию.
   Расчетное время  эвакуации 680  пассажиров (4 вагонов по 170 пассажиров в каждом) со станции  мелкого  заложения при работе двух эскалаторов, длиной по 10 м каждый,  на подъем со скоростью движения 0.9 м/с составляет около 3 минут.
   При возникновении  пожара на станции движение поездов прекращается, а станция закрывается для входа пассажиров.  Пассажиры, находящиеся на станции, удаляются  по  эскалаторам на поверхность.  При возникновении пожара в поезде,  находящемся на станции,  поездная бригада  открывает двери вагонов и высаживает пассажиров. Пассажиры эвакуируются по эскалаторам на поверхность.  При невозможности вывода поезда  на  станцию, принимаются меры  к выводу пассажиров из туннеля в свежем вентиляционном потоке воздуха при снятии напряжения с контактного рельса.
   Во всех  случаях эвакуации пассажиров со станции по эскалатору должен быть обеспечен вентиляционный режим,  устраняющий возможность  задымления эскалаторов и лестниц.
В настоящее время проблема обеспечения безопасной эвакуации людей при пожаре подвижно­го состава в перегонных тоннелях метрополитена в часы «пик» является нерешенной. Трагическим подтверждением этого является происшедший в 1995 г. пожар в Бакинском метрополитене, который сопровождался массовой гибелью и травмированием людей (погибло 286 чел., более 300 чел. травми­ровано).
В связи с этим были произведены исследования условий обеспечения безопасной эвакуации пасса­жиров при пожаре остановившегося в тоннеле под­вижного состава метрополитена.
Основное условие обеспечения безопасности людей на любом объекте, в соответствии с норма­тивным документом, состоит в том, чтобы эва­куация из него была завершена до момента блоки­рования эвакуационных путей в результате распро­странения на них опасных факторов пожара (ОФП), имеющих для людей предельно допустимые значе­ния.
Требование безопасности формулируется в ви­де выражения:
tэбл
где tэ - время эвакуации людей;
 τбл - время от начала пожара до блокирования путей эвакуации.
Время блокирования путей эвакуации определяется временем достижения ОФП критического значения по формуле:
τбл = 0,8τкр
Анализ результатов экспериментов, проведен­ных в Санкт-Петербургском филиале ВНИИПО в течение 1985 - 1992 гг., показал, что при наиболее жесткой динамике развития пожара (пожар в кабине управления) ОФП, определяющим его критическую продолжительность, является температура. Критическое значение температуры (70 °С) может быть определено как по результатам натур­ных экспериментов, так и путем математического моделирования. Однако для зоны пожара, находя­щейся в пределах аварийного вагона, наиболее дос­товерными являются данные, полученные в резуль­тате натурных экспериментов.
На рис. 8   представлены экспериментальные за­висимости времени достижения критических значе­ний температур по длине аварийного вагона на пу­тях эвакуации в тоннеле, полученные при сжигании вагона метрополитена в натурном макете перегон­ного тоннеля.
Анализ данных зависимостей показал, что зона с критическими температурами (возле двери, бли­жайшей к очагу) формируется на 5-й минуте, а ее распространение в проходе на всю длину вагона заканчивается к 13-й минуте, т.е. на всю длину ва­гона эта зона распространяется в течение 8 мин. Средняя скорость распространения зоны с критиче­ским значением опасного фактора пожара составля­ла 1,5 м мин-1, что совпадает со скоростью распро­странения пожара в вагоне.
Предыдущая страница 1 2 3 4 5 Следующая страница


Проект вагона МЧС для проведения аварийно спасательных работ в метр

Скачать курсовую работу бесплатно


Постоянный url этой страницы:
http://referatnatemu.com/?id=186&часть=2



вверх страницы

Рейтинг@Mail.ru
Copyright © 2010-2015 referatnatemu.com